こんにちは。登戸の鉄オタです。
前回の鉄道ネタは4月とまだ桜が咲いていた頃だったようで、時間の経過がとても早く感じております。そんな鉄オタではあるのですが、一応しっかりとドラマーな訳でございまして、今年になって手元に来た新しい機材を色々と触っては、アレコレ悩んでおります...。
なんだか他店のブログにおいてもオタクが出没するようになってきましたね。
とても嬉しい限りです。うちの乃木坂オタクもどこぞのライブレポートだよ！というぐらい長々と書いていましたが、暖かい目で見守ってあげてください。
さて、だいぶ前になります前回の鉄道ネタでは「ATS・ATC・ATO」について鉄道の保安装置を簡単に説明しました。前回出した閉塞なども出てきます。一応前回のネタを貼っておきますので、覚えてない方はこちらをどうぞ。
前回の最後に出た"ATO"という用語の日本語訳では「自動列車制御装置」という名前となります。限りなく"自動運転"に近いものが出てきました。自動で列車を制御する...これは一体なのか...。今回はそのあたりに触れていきたいと思います。
まず事実として日本・世界を含めて鉄道における自動運転技術は出来上がっており、全体の割合に対しては少数ではありますが、それでも多くの路線で実際に今でも運用されています。日本であれば、新交通システム（ゆりかもめ・シーサイドライン等）で実用化されている技術になります。
日本における自動運転技術の試験は、なんと半世紀前の1960年代までに遡り、名古屋市営地下鉄東山線や営団地下鉄日比谷線（現：東京メトロ）などでATOの自動運転試験が行われていました。当時ではホームドアも無く、ある程度の範囲内に列車を停車させれば問題ないということで必要性が低かったことや手動運転で特に問題なかったなどの理由から本採用には至らなかったと推測されます。
その後1980年代に入ると、新交通システムの開業による完全無人運転での採用や地下鉄ワンマン運転化による乗務員の負担軽減のためにATOが本格的に導入され始めました。また新規開業路線などではホームドアの設置も同時期から始まり、ドア位置を一致させるために列車を停止目標の前後30〜45cm程度の範囲に止めなければならず、ATOによる停止精度の向上が必須でした。
ちなみに日本初のホームドア設置は、国鉄時代の1974年の東海道新幹線熱海駅でした。この駅は土地の問題で本線上にホームを作らざるを得ず（待避線・通過線が作れない）、列車が高速で通過する際に危険であることから設置されました。
それでもホームドアの設置や保安装置の設備交換は、多額の設備費用と時間を費やしてしまうため、新規建設路線や直通先が増える際に直通先と保安装置を揃える・更新するなどのきっかけがなければ、更新などはほとんど行われず、今でもATOが採用されている路線は決して多くありません。しかし、近年のホームドアの設置や乗務員不足の影響から自動運転化への動きがあります。これに伴ってATO並びに新技術の開発が進んでいくものと考えられます。
ATOを採用することによるメリットとして、運行の定時性の向上が挙げられます。ブレーキが自動かつオーバーランがほぼ無く停止させる事が可能です。実例として東京メトロ銀座線において、列車本数の増発・ホーム有効長が短くオーバーラン防止・のためにATOの自動ブレーキ技術（TASC）のみを導入した事例があります。
かなり難しいというかよく分からない領域に入り込んできましたね...。
まだいきますよ。
海外の自動運転を行っている事例では、旧型車両と新型車両が混合して走行していることはあれど、路線長が比較的短く、直通運転がないなどの路線では運転手すら乗務していない地下鉄や都市高速鉄道などで見ることが出来ます。これらは比較的新しい路線であり、むしろ今では新規開業路線は無人や自動運転が主流となっています。
Vancouver Skytrain Expo Line：Mark Ⅱ型（鉄オタ撮影）
前面に運転台はなく、前面ガラスの部分も客室であり、乗務員が居ない無人自動運転の路線である。しかしプラットホーム上にはホームドアがなく、線路上に落下検知装置が設置されているのみである。安全性に問題があると思うかもしれないが、ホームは必ず直線上に設置、ホームの高さが低く、ジャンプで戻れる感じ。
ちなみに運転間隔は2～6分とかなり高頻度。
ちなみに世界で最も長い無人自動運転路線は、UAE：ドバイメトロアフマル線の56.5kmであり、この路線は日本企業4社・インド企業1社のジョイントベンチャーにより建設され、車輌は近畿車輛製と日本企業がかなり関わっています。このことからも日本企業には、鉄道の自動運転化かつ無人運転化をさせる技術力などは既に確立されており、日本国内において実現させることも決して困難なことではありません。
しかし日本国内における新規開業路線の需要は、廃線が増加していくこの時代にほぼありません。あったとしても既存路線の延伸や短絡線の建設がほとんどのため、これらの路線は既存設備との統一が求められます。なので今の日本は、既存路線の自動運転化という難題に突っ込んでいる状態なのです。
そしてまだ僅かではありますが、海外の地下鉄・都市高速鉄道において採用されている移動式閉塞システム「CBTC」を一路線で独立している東京メトロ丸ノ内線において2022年度の導入を目指しています。これにより、更なる遅延時の回復や運転間隔の短縮などによる増発が可能になります。
さて、本日はここまで...。
CBTC・TASCというまたよく分からない単語が出てきてしまいましたが、またお時間がある時に...！
鉄オタ一色のような気もしますが、ドラム機材や色んな機材の話題に対応できますので是非話しかけてみてくださいね。
ではでは！！！
